До танков

Когда танков еще не было и люди надеялись только на собственные силы, они уже задумывались о том, как бы их по возможности приумножить. Легендарные мечи-кладенцы, разрубающие самые прочные доспехи, неуязвимость, приобретенная после купания в крови дракона, сапоги-скороходы и самоходные печки-лавочки - эти мечты были о том, чтобы одержать верх над противником посредством какой-то иной, а не только собственной силы.
Однако в реальной жизни все эти сказочные мечтания уступали место прозе: одни кузнецы старались сделать попрочнее панцирь, другие поострее меч. Щиты у воинов отдельных подразделений стали достигать человеческого роста. Укрываясь за ними, они могли осыпать неприятеля стрелами, причем в самих щитах для этого даже делали небольшие окошечки, которые нередко закрывались-прообраз поздних амбразур. Для штурма городов применялись огромные штурмовые башни из дерева, которые, чтобы предохранить их от пожара, обтягивались свежеснятыми шкурами животных. Катить такое чудовище приходилось вручную, зато при помощи перекидного мостика можно было перебраться на стену.

В Средние века своего рода "танком" стал тяжеловооруженный рыцарь в доспехах, которые защищали не только его самого, но также и его "двигатель" (и "движитель" тоже) - лошадь. Чтобы противостоять таким "танкам", пехота огороживалась рядами острых кольев, однако, чтобы их установить, требовалось время - вот почему чешский полководец Ли Жижка предпочитал огораживаться специальными возами, сцепленными между собой. Воины Жижки-гуситы - ставили на свои возы пушки так что вражеская кавалерия оказывалась бессильной. Однако в 1419 г., когда начались Гуситские войны, вряд ли кто-нибудь думал над тем, чтобы эти крепости из возов сделать подвижными. Такая мысль пришла в голову гениальному художнику, ученому и инженеру эпохи возрождения Леонардо да Винчи. В своем письме к миланскому герцогу Сфорца он предлагал построить для него вооруженные артиллерией самоходные и совершенно неуязвимые для неприятеля боевые повозки, которые по его замыслу, должны были сокрушить любого неприятеля. Недостаток проекта заключался в отсутствии двигателя, колеса машины приводились в движение людьми.

Боевая повозка

О том, что его же соотечественник Гвидо да Вигелано уже предлагал для колесной машины использовать привод типа ветряной мельницы с зубчатой передачей на колесо ему, по-видимому, было не известно. По проекту Генриха VIII в Англии была построена так конструкция-по сути деревянный блогкауз, да еще на колесах внизу в специальной упряжке находились лошади, а наверху - мушкетеры, которые вели огонь через специальные бойницы. Внешне эта повозка выглядела довольно-таки устрашающе, но вот боевая ее ценнность была очень низкой.

Уже тогда было замечено, что чем выше и шире колеса, тем большей проходимостью они обладают. В том же XV веке в Европе применяют в качестве транспортного средства так называемые этапные повозки, массивные, окованные металлом колеса которых имели форму конуса. Благодаря этому, когда колеса вдавливались в сырой грунт, площадь опоры у них увеличивалась-прообраз современного гусеничного движителя, более вездеходного, чем колесный, правда, лишь на уровне идеи родился в 1713 г. Проект, предложенный французом Д'Эрманом и получивший положительный отзыв Академии наук, представлял собой тележку для тяжелых грузов, которая должна была перекатываться на «бесконечных» лентах из деревянных катков, которые между собой соединялись планками на шарнирах. В 1770 г. англичанин Эджворт взял патент на применение рельсов в колесной повозке. Сделанные из дерева в виде коротких шпал, они передвигались по порядку, каждый раз оказываясь под колесами и увеличивая площадь давления на грунт. Вольтер предлагал Екатерине II колесные боевые повозки против турок. Эту идею он изложил в своем письме Екатерине II.Варианты гусеничного движителя предлагали француз Дюбоше 1818 г, англичане Бэрри (1821 г.) Гиткот (1832 г.). Гиткот даже сумел построить такую гусеничную машину и она, оснащенная паровым двигателем, в течение двух лет использовалась на разработке Колоченных земель в Ланкашинэ. В 1837 г. проект экипажа с подвижными колеями, содержащий в себе все основные элементы гусе­ничного движителя, был запатен­тован в России штабс-капитаном Загряжским.

В 1882 г. некто Фендерс из Буэнос-Айреса предложил гусеницу на ведущих колесах-многогранни­ках, где каждая грань колеса равнялась ширине трака. Знал об этом предложении американец Бат или нет, неизвестно, но в 1888 г. он оснастил свой паровой трактор длиннной гусеницей с точно таким же приводом. Внешняя, опорная, часть гусеницы состояла из метал­лических пластин, а внутренняя в виде цепи, которая во время пе­рематывания зацеплялась с на­ружной и заставляла ее двигаться по периметру ходовой части. Интересно, что для поворота машины использовались два колеса в задней части рамы. Конструкция была слишком сложной, и спустя два года инженер Эдвардс ее усовершенствовал: колеса разместил спереди, а траки поставил в один ряд.

В 1908 г. Британский военный коммитет, находившийся под впечатлением действий британских паровых тракторов в Африке в ходе Англо-бурской войны, предложил премию в 1000 фунтов стерлингов тому, чья гусеничная машина сможет покрыть 40 миль без дозаправки топливом. Состязание выиграл Давид Роберте из компании "Р. Хорнсби и сын" из Линкольна, который до этого уже строил паровые трактора, а теперь сконструировал трактор с двигателем внутреннего сгорания. Трактора с бензиновым двигателем продемонстрировал америанец Холт. Столь резко возросший интерес к бензиновым двигателям был тогда не случаен, так как к этому времени они уже успешно применясь на автомобильном транспорте. Дело в том, что с того момента как в 1885 г. немецкий изобретатель Карл Бенц поехал на своем новом автомобиле с одноцилиндровым бензиновым двигателем, запуск автомашин в серию пошел стремительно  и уже в 1904 г. только во Франции их было построено 17 100. На гусеничных машинах с бензиновым двигателем в США начали делать хороший бизнес, а вот в Англии интерес к ним оказался незначительным, что сам Хорнсби продал свои патенты фирме Холта в 1912 г.

Примечательно, что гусеничные ленты именно в это время начинают ставить на автомобили. Первый патент на гусеницу для автомобиля на пневматическом ходу (то есть колеса с надувными шинами) в 1900 г. взял англичанин Бремонд. В 1907 г. во время маневров на полигоне в графстве Олдершот некто Робертс продемонстрировал несколько автомобилей типа "Шнейдер", оборудованных гусеницами. Несколько месяцев спустя другой англичанин - Гернсби снабжает гусеницей автомобиль "Мерседес" с 75-сильным двигателем, который достигает скорости 30 км/ч по песчаному грунту. Таким образом, транспортная база для появления танка, равно как и других безрельсовых боевых бронированных машин, в начале XX в. была уже достаточно разработана, т. е. имелся целый ряд машин, которые вполне можно было бы  (бронировать и применять на войне.) Однако в Европе царил мир, и заказчик на них тогда отсутствовал.

Тем не менее проекты подобного рода боевых машин начали появляться уже с середины XIX в с реди них можно назвать "сухопутный монитор" итальянца Бальта (1854 г.), паровой "боевой автомобиль" англичанина Ковейна (1855 г.), который посчитали "нецивилизованным", "экипаж, снабженный подвижными рельсами" Француза Буайена, предложившего и 1874 г. целый бронированный вооруженный поезд. По проекту он должен был иметь экипаж из 200 солдат и офицеров, 12 пушек, митральезы, достаточно толстую  броню, скорость хода до 10 км/ч и двигатель мощностью всего-навсего 20-40 л.с.

В 1885 г. английский инженер Джеймс Коуэн построил паровой  автомобиль, напоминавший своей формой британский тропический шлем из пробки.У основания машины имелись несколько серповидных ножа, соединенных с двигателем. При езде они совершали секущие движения угрожали всякому, кто бы осмелился приблизиться к броневику вплотную. Вооружение состояло из восьми малокалиберных пушек ,а также пятьдесят бойниц для стрелков. На испытаниях стальная махина ехала со скоростью 8 км/ч, что было неплохо. Но она оказалась непрочной, а главное - не приспособленной к пересеченной местности, так как имела целых пять колес: четыре опорных и одно для управления.

В 1899 г. англичанин Фредерик Роберт Симмс совершил исключительно важный с точки зрения раз­вития военного дела шаг: он поставил пулемет "Максим" (уже достаточно известное к этому времени оружие) на шасси четырехколесного мотовелосипеда фирмы "Д' Дион Бутон" и доказал на практике, что можно ехать и стрелять одновременно. В 1900 г. другой англичанин - Пеннингштон сконструировал бронеавтомобиль с двумя пушками. В России изобретатель Б. Луцкий - автор первого отечественного грузового автомобиля - также предложил бронеавтомобиль, имевший на вооружении пулеметы, но получил отказ Артиллерийского комитета.
Кстати, 1900 г. можно считать и годом рождения первой, пригодной для будущих танков, листовой брони. Именно тогда полковник английской армии Темплер предложил бронированные повозки, предназначавшиеся для транспортировки английских частей с южного побережья Африки в глубь континента. Три повозки, паровой автомобиль-тягач и два 150-мм орудия составляли безрельсовый бронированный (или "блиндированный", как тогда говорили) поезд, защищенный листами 6,3-мм брони, не пробивавшейся пулями маузеровских ружей даже на са­мых коротких дистанциях.

Что же касается Симмса, то он сумел заинтересовать своими проектами фирму "Виккерс, сын и Максим", которая у него их купила и на базе грузовика изготовила первый, по-настоящему пригодный для боевых действий бронеавтомобиль. Машина имела открытый броневой корпус, напоминавший корпус военного корабля, который спереди и сзади нависал над колесами. Вместо предусмотренных проектом двух пулеметных башен на ней установили два пулемета и 40-мм полуавтаматическую пушку Максима Мом-Пом, закрытые броневыми щитами. Для безопасного наблюдения за полем боя использовался перископ. Толщина брони достигала 6-мм, что по тому времени обеспечивало неплохую защиту.Четырехцилиндровый двигатель "Даймлер" мощностью 16 л. с., установленный на автомобиле, работал на тяжелом топливе. Демонстрация бронеавтомобиля вызвала огромный интерес у публики, но только не у военного министерства, которому машина Симмса не понравилась.

В том же году автомобиль с частичным бронированием и пулеметрм создает французская фирма "Шаррон, Жирардо д`Вуа", а годом позже американский офицер, капитан Дайтон строит тяжелый бронеавтомобиль - "форт на колесах", не оправдавший надежд его создателя. В 1904 г. весьма совершенный бронеавтомобиль создает главный инженер фирмы "Аустро-Даймлер" Пауль Даймлер в Австро-Венгрии. Впервые в мире его машина оснащалась вращающейся башней и приводом на все колеса. Башня к тому же была и полусферической формы. Вооружение состояло из одного пулемета "максим".

Для обеспечения возросшего обзора вне поля боя водителю и его помощнику оборудовали поднимающиеся сиденья, регулируемые по высоте. В этом положении наблюдение за дорогой можно было вести через открытые люки на крыше кабины управления. В бою для этой цели использовались смотровые щели.
Бронеавтомобиль показывался как австро-венгерскому, так и германскому командованию, но особого интереса с их стороны тоже не вызвал, поэтому в том же году конструктор продал его во Францию.
Несколько по-иному обстояло дело в России, которая в январе 1904 г. вступила в войну против Японии.
По воле случая в этой войне довелось участвовать подъесаулу сибирского казачьего корпуса М.А. Накашидзе, который был горячим сторонником моторизации русской армии. Еще в 1902 г. он написал брошюру "Автомобиль, его экономическое и стратегическое значение для России", а в ходе войны, которая, как известно, для России складывалась неудачно, пришел к мысли о создании боевой бронированной машины на автомобильном шасси.
Перед окончанием войны Накашидзе представил в военное ведомство свой проект, который поддержал командующий маньчжурской армией генерал Линевич.

Поскольку российскую промышленность сочли недостаточно подготовленной к выполнению подобных заказов, проект передали во Францию уже упоминавшейся фирме "Шаррон, Жирардо  д,Вуа". Из двух построенных фирмой броневиков один оставили во Франции, а другой в 1905 г. был доставлен в Россию, где его подвергли всесторонним испытаниям.
Машина была изготовлена по традиционной для того времени компоновочной схеме. Двигатель (4 цилиндра, 37 л. с.) располагался впереди, коробка передач отдельно от него, ведущие колеса - задние. Привод на колеса - цепями. Спицы колес защищались стальными дисками и первоначально были "обуты" в сплошные (то есть не пневматические) резиновые шины. Подвеска колес - на полуэллиптических продольных рессорах. Сравнительно большой дорожный просвет обеспечивал бронеавтомобилю хорошую проходимость.Клепаные корпус и башня были сделаны из листов хромалюминиевой брони толщиной 4,5-мм, крепившихся на каркас корпуса при помощи заклепок. Во вращающейся башне находился пулемет "Гочкис" образ 1900 г. с воздушным охлаждением ствола, второй - перевозился в машине, а боекомплект помещался в кормовой нише бронекорпуса. Экипаж машины состоял из 5 человек. Для обзора и вентиляции  служили широкие окна, которые в бою должны были прикрываться броневыми щитками с прорезан­ными в них смотровыми щелями. Для наблюдения в бою имелся пе­рископический прибор, а также два прожектора, один из которых - перед водителем за бронещитком. Переносные мостки, закрепленные в походном положении на бортах корпуса, обеспечивали преодоление траншей и рвов шириной до 3 метров.

Внимательное изучение особенностей конструкции бронеавтомобиля Накашидзе показывает, что его автор исходил из тех специфических условий, с которыми ему довелось встретиться в Маньчжурии. Наиболее уязвимыми элементами машины он считал низко расположенный впереди горизонтальный радиатор и пневматические шины. Поэтому машину оснастили сплошными резиновыми шинами, хотя движение на них по дорогам со скоростью более 20 км/ч было невозможно, так как резина нагревалась и отслаивалась. К тому же такие шины плохо смягчали дорогу.Между тем двигатель позволял броневику с боевой массой 2950 кг двигаться со скоростью до 50 км/ч по шоссе и преодо­левать подъемы до 25°.
Конструкция башни может показаться сегодня весьма необычной. В то время, однако, она никого не удивила, так как башни подобного типа использовались на первых американских мониторах конструкции Эриксона. Опоры по периметру такая башня не имела, а опиралась на колонну, установленную на полу боевого отделения. Когда башню требовалось повернуть, ее сначала приподнимали при помощи колеса, перемещавшегося по ходовому винту колонны, и только потом поворачивали, чтобы стрелять в нужном направлении.
Принимавшая бронеавтомобиль комиссия сделала вывод, что его можно успешно применять для разведки, связи, срыва атак кавалерии и преследования отходящего противника.
"Несомненно, что в военное время эта движущаяся крепость может сыграть очень важную роль" - так завершил корреспондент еженедельника "Нива" (№24, 1906 г.) свое сообщение о первых испытаниях "блиндированного автомобиля князя Накашидзе" во время маневров в Красном Селе, однако большого заказа на этот БА для промышленности не последовало, и сделано их было для России всего несколько штук.

Немецкие инженеры также не остались в стороне от создания первых бронеавтомобилей. В 1906 г. в Германии был построен бронеавтомобиль "Эрхард БАК", вооруженный 50-мм скорострельной пушкой фирмы "Рейнметалл". Он стал, по существу, первой зенитной само­ходной установкой, предназначавшейся для стрельбы по аэростатам. Пушка длиной ствола в 30 калибров располагалась в частично брониро­ванной башне и имела максимальный угол возвышения + 70°. Однако горизонтальный обстрел составлял всего 60°. Боекомплект из 100 сна­рядов находился в специальных ящиках по обоим бортам машины.
Бронеавтомобиль демонстрировался в 1906 г. на 7-й Международ­ной автомобильной выставке в Берлине.

Спустя четыре года фирма "Эрхард" разработала аналогичную машину, предназначенную для установки зенитной пушки калибра 65-мм и имевшую привод на все колеса. В том же 1906 г. эксперименты с БА в Италии начала фирма "Фиат". Накануне Первой мировой войны первым итальянским БА довелось повоевать: они участвовали в военных действиях в Триполитанской пустыне и на Балканах, а французы использовали свои БА для борьбы с восставшими племенами в Марокко. В России, по некоторым данным, бронеавтомобиль Накашидзе применялся при подавлении крестьянских волнений в Прибалтике, но в целом ни о каком широком применении колесной бронетехники не было и речи.
Причина этого заключалась прежде всего в том, что у бронемашин была крайне невысокая проходимость. Хороших дорог было очень мало, а всякая другая местность, включая размытый дождем вязкий грунт, сыпучий песок, канавы и рвы, представляла для них самую настоящую ловушку. Вот почему "идеальной" боевой машине прежде всего нужно было обладать хорошей проходимостью, что делало совершенно необходимым применение гусеничного движителя.