До появления танков

Еще до появления танков люди рассчитывали только на свои собственные силы, задумываясь о том, как их по возможности увеличить. Были и планы относительного того, чтобы победить при помощи какой-то иной, а не только собственной силы. Но в реальности же одни кузнецы старались сделать попрочнее панцирь, другие поострее меч. Щиты у воинов отдельных подразделений стали достигать человеческого роста. Укрываясь за ними, они могли осыпать врага стрелами. Для штурма городов применялись огромные штурмовые башни из дерева, которые обтягивались свежеснятыми шкурами животных, чтобы предохранить от пожара. Катить эти приспособления приходилось вручную, но при помощи перекидного мостика можно было перебраться на стену.

Паровая машина Уатта

В Англии над созданием паровой машины работал шотландец Джеймс Уатт (James Watt: 19.01.1736 - 19.08.1819). Начиная с 1763 года он занимался усовершенствованием малоэффективной пароатмосферной машины Ньюкомена, которая, в общем-то, годилась только для перекачивания воды. Ему было ясно, что основной недостаток машины Ньюкомена состоял в попеременном нагревании и охлаждении цилиндра. Каким же образом избежать этого? Ответ на этот вопрос Уатт нашел воскресным весенним днем 1765 года. Он понял, что цилиндр может постоянно оставаться горячим, если до конденсации отводить пар в отдельный резервуар через трубопровод с клапаном. Более того, цилиндр может оставаться горячим, а конденсор холодным, если снаружи их покрыть теплоизоляционным материалом. Помимо этого Уатт сделал ряд усовершенствований, окончательно превративших пароатмосферную машину в паровую. В 1768 году он подал прошение о патенте на свое изобретение - патент он получил, но построить паровую машину ему долго не удавалось, и только в 1776 году паровая машина Уатта наконец-то была построена и успешно прошла все испытания, оказавшись вдвое эффективнее машины Ньюкмена.

Двигатели внутреннего сгорания

Паровая машина как двигатель для безрельсовых самоходов обладала существенным недостатком: ее паровой котел занимал слишком много места и имел большой вес. Кроме того, для запуска паровой машины было необходимо разогревать котел, на что требовалось много времени. Изобретатели давно задумывались над тем, каким образом можно обойтись без котла и сжигать горючее непосредственно в цилиндрах двигателя. На это наталкивало, в частности, использование пороха в артиллерии. Первый практический газовый двигатель, который работал примерно по тому же принципу, что и пароатмосферная машина Ньюкомена, был построен в 1859 году Этьеном Ленуаром. Правда, и он был еще далеко несовершенен. Горючая смесь (смесь светильного газа с воздухом) засасывалась в цилиндр на половине хода поршня, после чего воспламенялась электрической искрой, производимой индукционной катушкой.

Двухгусеничный паровой трактор Ф.А. Блинова 

"Я русский мужик, думал и делал для России".

15 марта 1878 года волжский пароходный машинист-самоучка Федор Абрамович Блинов обратился в Департамент торговли с ходатайством о выдаче ему патента "на особого устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам". Патент был выдан Блинову 20 сентября 1879 года, и в конце 1880 года его гусеничный "вагон" уже проходил испытания. Но пока это еще не был трактор. Блинов испытывал лишь гусеничный ход. В 1884-1887 годах Блинов строил на базе своей гусеничной платформы паровой трактор. Изобретателю впервые удалось разрешить задачу поворота гусеничного самохода. Его трактор имел две паровые машины, установленные на пятиметровой платформе. Каждая машина приводила во вращение ведущее колесо, которое, в свою очередь, с помощью четырех полукруглых выступов вращало металлическую гусеницу. Трактор поворачивался при неодинаковых скоростях перемещения гусениц, то есть так же, как на всех современных гусеничных машинах. Правда, теперь для этой цели используются не два двигателя, а механизмы поворота, называемые бортовыми фрикционами, но в основе по-прежнему лежит принцип, предложенный Блиновым.

Броневая сталь

Наряду с подвижностью и огневой мощью одним из основных боевых качеств танка является надежная броневая защита, обеспечивающая ему относительную неуязвимость от огня противника. Наличие освоенной в производстве сравнительно легкой и достаточно прочной стальной брони являлось одной из важнейших технических предпосылок, необходимых для создания танка. Возможность изготовления броневых сталей зависела от применявшихся способов производства стали, уровня развития металлургии и металлообрабатывающей промышленности.

Когда танков еще не было

По той причине, что воевать часто приходилось вне дорог, то для вездеходной боевой машины требовались гусеницы. В начале 20-го века военные видели только тихоходные гусеничные тракторы, но проекты таких машин уже тогда начали появляться. В 1903 году свою конструкцию представил капитан французской армии Левассер, но она так и не была использована. В 1911 году поручик австро-венгерской армии Г. Бурштын предложил проект колесно-гусеничной бронированной машины. Согласно проекту машина имела две гусеницы с двумя парами колесных опор, увеличивающих ее способность преодолевать препятствия, а также четыре подъемных колеса для езды по шоссе. По расчетам скорость движения на гусеницах должна была составлять 5-8 км/ч, а на колесах - 20-30 км/ч. Экипаж состоял из 3-4 человек, а вооружение - из малокалиберного орудия во вращающейся башне. Проект не был реализован, так же как и проекты американцев Клива Шаффера, Е. М. Уиллока и Френсиса С. Лава.

Гусеничная вездеходная боевая машина

"...Невеселая штука - бежать в атаку под пулеметами врага...".

Первая мировая война стала внешним фактором, который вызвал появление танков на поле боя. Как и предвидели военные специалисты, она началась и какое-то время шла как маневренная. Но затем фронт стабилизировался. Многомиллионные армии зарылись в землю, опутали свои траншеи многими рядами колючей проволоки, а атаки отражали огнем пулеметов и артиллерии. Прорвать такую оборону силами пехоты оказалось невозможно. Германские военные 22 апреля 1915 года применили газ хлор, выпущенный из баллонов по ветру на позиции англичан. Из строя были выведены 15 тысяч человек, одна треть которых погибла.

Адольф Кегресс

Во время Первой мировой войны англичане не установили на гусеницы один из своих двухбашенных броневиков. Но такую идею реализовали конструкторы в России. До начала войны инженер Адольф Кегресс (Adolphe Kégresse) разработал и испытал оригинальный гусеничный движитель, устанавливавшийся на колесные автомобили вместо снимавшихся задних колес. Являясь начальником технической части гаража Николая II, он оборудовал своим движителем царские автомобили "Паккард", "Роллс-Ройс" и "Клемент-Байярд". В октябре 1915 года Кегресс обратился в Технический комитет Главного военного технического управления с предложением применить разработанное им шасси для нужд армии. Проект был одобрен, и было высказано мнение, что "крайне желательно испытать приспособление Кегресса на автомобилях разных систем, а особенно рассмотреть возможность его применения для броневых автомобилей".

Самый массовый танк Первой мировой войны

27 лет на боевой службе.

В декабре 1915 года полковник Этьен (Jean-Baptiste Eugène Estienne), которого на родине называли Père des Chars ("Отец танков"), обратился к Луи Рено (Louis Renault) с предложением делать танки, но получил отказ. Хотя в итоге Луи Рено за это дело все же взялся. 30 декабря 1916 года фирма Луи Рено изготовила опытный образец и предоставила его Консультативному комитету штурмовой артиллерии на всесторонние испытания. Членам комитета новинка не понравилась, машину долго критиковали. Отмечалось, что танк слишком мал и тесен, что центр тяжести смещен не туда, куда нужно, что из-за небольшого веса он будет не в состоянии разрывать проволочные заграждения, а всего один член экипажа в башне - обслуживать установленный в ней пулемет. От фирмы требовали посадить в башню минимум двух человек. Но на это нужно было время, которого не было, поэтому новый танк все же приняли на вооружение.